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Brücken [2]

[329] Brücken, bewegliche, bieten im Gegensatze zu den festen Brücken die Möglichkeit, den Raum unter der Brücke zur Hindurchlassung von Schiffen, Eisenbahnzügen u. dergl. entweder ganz freizugeben oder zu vergrößern, oder werden aus militärischen Gründen derart angelegt, daß der Verkehr über die Brücke zeitweilig unmöglich gemacht werden kann. Die beweglichen Brücken werden nur ausnahmsweise, hauptsächlich durch Anforderungen der Schiffahrt, notwendig, und zwar dort, wo schiffbare Flüsse im niedrigen Niveau übersetzt werden müssen (meist nur im Unterlaufe der Flüsse im Tieflande).

Es lassen sich folgende Arten beweglicher Brücken unterscheiden:

Drehbrücken (Fig. 1 und 2), bei denen das Oeffnen durch Drehen der Brückenkonstruktion um eine lotrechte Achse erfolgt, die entweder mit der Brückenmitte zusammenfällt (gleicharmige Drehbrücke) oder seitlich davon angebracht ist (ungleicharmige Drehbrücke). Bei den ersteren (Fig. 1) lagert der Drehzapfen auf einem Mittelpfeiler, und es werden beim Oeffnen der Brücke zwei Durchlässe freigegeben; bei den letzteren (Fig. 2) befindet sich der Drehzapfen gewöhnlich auf einem Widerlager, die Brücke hat dann nur eine freie Oeffnung, und der kurze Arm dient bloß als Gegengewicht, zu welchem Zwecke er auch künstlich belastet ist. Im allgemeinen sind gleicharmige Drehbrücken leichter als ungleicharmige, da bei den ersteren das Eigengewicht sich ausbalanciert, während bei den letzteren besondere Gegengewichte notwendig sind, die oft an ziemlich kurzen Hebelarmen wirken; die Southbrücke zu Hull hat zwei Arme zu 37 und 14 m mit einem Gesamtgewicht von 300 t, während das Gegenwicht allein 500 t wiegt. Soll eine große Oeffnung freigegeben werden, so kann man die letztere Anordnung verdoppeln und erhält eine sich in der Mitte öffnende zweiteilige Drehbrücke. Dieselbe hat jedoch den wesentlichen Nachteil, daß es schwer ist, eine gehörig feste Unterstützung an der Zusammenstoßstelle der Flügel zu schaffen, da Riegel u. dergl. nur ungenügend die Kontinuität der Träger ersetzen.

Kranbrücken (Fig. 3) sind einarmige Drehbrücken ohne Hinterarm, bei denen sich die beiden Hauptträger um ihre nach Art der Wendesäulen gelagerten Endständer drehen, wobei sich die drehbar befestigten Verbindungsstangen der Träger parallelogrammartig verschieben. Das Kranbrückenprinzip ist zwar schon vor mehr als 50 Jahren bei einzelnen hölzernen Brücken in Amerika verwendet worden, doch haben besonders niederländische Ingenieure diese für Ueberbrückung von Schiffahrtsöffnungen bei mangelnder Konstruktionshöhe wegen ihrer Billigkeit sich empfehlende Konstruktion ausgebildet.

Roll- oder Schiebebrücken (Fig. 4) werden in wagerechter Richtung in der Verlängerung der Brückenachse zurückgezogen, wodurch sie die Oeffnung freigeben. Das Tragwerk dieser Brücken erhält eine größere Länge als die zu überspannende Oeffnungsweite, und es wird der auf dem Lande verbleibende Teil so schwer gemacht, daß bei vorgeschobener Brücke der Schwerpunkt noch über den Landpfeiler fällt. Die Bewegung der Brückenbahn erfolgt in wagerechter Lage, und zwar meist in der Richtung der Brückenachse; es gibt jedoch auch Konstruktionen, bei denen wegen besseren Anschlusses an die feste Bahn die Bewegung in schräger Richtung erfolgt.

Die Hubbrücken (Fig. 5) ermöglichen durch lotrechte Hebung eine Vergrößerung der lichten Durchfahrtshöhe. Hierbei wird entweder der ganze Ueberbau gehoben (bei kleineren Hubbrücken) oder es liegen die Hauptträger in der erforderlichen Höhe fest und es beschränkt sich die Hebung nur auf die Fahrbahn. Die erste Anordnung ist die ältere, ein Beispiel dafür aus neuerer Zeit ist die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Marne-Kanal bei den Salinen de Rosières [1] (Blechträger, 12 m Lichtweite mit seitlichen Konsolen). Zum Heben derselben dient ein 30 m langer, 3,5 m breiter, auf schmiedeeisernen Stützen ruhender Steg; die Ketten gehen über Rollen und tragen an ihren Enden Gegengewichte. Die zweite Anordnung (mit festliegenden Hauptträgern) bietet der ersten gegenüber den Vorteil, daß die dem Wind ausgesetzte Fläche der beweglichen Teile kleiner ist. Als Beispiel für diese zweite Anordnung sei die von Whipple projektierte Hubbrücke über den Eriekanal bei Utica (New York) erwähnt. Die Hauptträger, die festliegen, sind Fachwerksträger (18 m Spannweite), durch deren hohle Endpfosten Drahtseile führen, an denen die Fahrbahn hängt.

Die Zugbrücken (Fig. 6) bestehen aus einer um eine wagerechte Achse drehbaren Klappe, die mittels Seilen oder Ketten aufgezogen oder niedergelassen werden kann. Die verschiedenen[329] Zugbrückensysteme teilen sich in einfache und doppelte Zugbrücken; einfache werden bis Spannweiten von 6 m, darüber hinaus werden doppelte (zweiflüglige) ausgeführt; die erste Anordnung ist wegen des sicheren Auflagers des niedergelassenen Teiles entschieden vorzuziehen, da bei zweiflügligen Zugbrücken beide Teile sich gegeneinander stemmen und ein sehr flaches, stark schiebendes Sprengwerk bilden. Ein Beispiel für diese Anordnung ist die hölzerne Zugbrücke über den Nyhavnskanal, Kopenhagen [1]. Je nach der Art, in der die Ausbalancierung des Eigengewichtes der Brücke geschieht, unterscheidet man: Zugbrücken mit Ziehbaum; Zugbrücken mit Gegengewichten (Sinusoïdenbrücken von Bélidor, mit Cardividenpendel, mit Kreispendel von Nöggerath, mit elliptischer Seilkurve von Ardagh); Zugbrücken mit Spiralrädern von Derché, mit veränderlichem Gegengewicht von Bergère, Poncelet und Lacoste [1].

Desgleichen drehen sich die Klappbrücken (Fig. 7) um eine horizontale Achse, die aber nicht wie bei den Zugbrücken an den Enden der Träger, sondern in der Nähe des Schwerpunktes des beweglichen Brückenteiles liegt. Auch wird das Oeffnen der Klappbrücken nicht durch Aufziehen mittels Seilen oder Ketten, sondern durch Herunterziehen der Hinterklappen bewirkt, wozu meist Zahnradgetriebe in Anwendung kommen. Meist haben die ausgeführten Klappbrücken feste Drehachsen; es kommen aber auch Konstruktionen vor, wo die in Form eines Segmentes ausgebildete Hinterklappe auf einer Bahn abrollt. Diese Bahn kann sowohl geradlinig als auch kurvenförmig ausgebildet sein.

Eine eigenartige Anordnung zeigt ferner eine in Chicago ausgeführte sogenannte Faltenzugbrücke [1], bei der die gehobene Klappe sich um eine in ihrer Mitte gelegene Achse nach abwärts zusammenfaltet.

Endlich sind unter den beweglichen Brücken noch zu nennen: die Ueberfuhrbrücken, bei denen an einer hochgelegenen Brückenkonstruktion eine kurze Plattform angehängt ist, die durch einen Motor über die Brückenöffnung hin und her bewegt wird [3], schließlich die schwimmenden Brücken, Schiffbrücken oder Pontonbrücken. Die zu diesem Zwecke angewendeten Schiffe können sowohl aus Holz als auch aus Eisen konstruiert fein; auf den Schiffen liegen die Längsträger, welche die Fahrbahn tragen. Ausführungen davon: in Eisen: bei dem Baue der Mannheimer Brücke; ferner die Hooglybrücke in Kalkutta [1]; in Holz: die eingleisige Mississippibrücke bei Prairie du Chien [1].

Am häufigsten sind unter den verschiedenen Arten beweglicher Brücken die Drehbrücken in Anwendung. Sie gestatten am leichtesten die Ueberbrückung größerer Weiten und zeichnen sich durch verhältnismäßig leichte Beweglichkeit aus. Die Anordnung derselben ist insofern verschieden, als entweder (wie bei den älteren gußeisernen englischen Drehbrücken und auch bei den meisten neueren Drehbrücken Englands und Frankreichs) die Last der Brücke beim Ausschwenken hauptsächlich auf einem auf dem Drehpfeiler liegenden Rollkranz lagert und der Drehzapfen gar nicht oder nur teilweise belastet ist, oder die ausgeschwenkte Brücke im wesentlichen durch einen Mittelzapfen gestützt wird, während der hier vorhandene Rollkranz oder einzelne Laufrollen nur dazu dienen, um ein seitliches Kippen der Brücken zu verhindern. Dieses Prinzip ist bei den meisten neueren amerikanischen Drehbrücken zur Anwendung gebracht, wobei allerdings auf ein ganz bestimmtes Verhältnis der Verteilung der Last auf Drehzapfen und Rollenkranz nicht gerechnet werden kann. Am vollkommensten wird die Bestimmtheit in der Lastverteilung durch die von Schwedler angegebene Konstruktion erzielt. Bei dieser (Fig. 8 und 9) lagern die Hauptträger der Brücke in geschlossenem Zustande auf den beiden Endauflagern A und C und auf einem Mittellager B, das etwas seitlich von der Mittelachse des Drehpfeilers angebracht ist, so daß die Spannweite A B größer ist als B C; von diesen drei Auflagern sind B und C feste Unterlagsplatten, A dagegen ein bewegliches Auflager, das gesenkt und gehoben werden kann. Beim Ausschwenken wird das eine Endlager A so weit gesenkt, daß sich die Brücke zunächst auf den Drehzapfen D, dann auf ein hinter demselben in der Brückenlängsachse angebrachtes Stützrad R auflegt, wobei sich gleichzeitig die Hauptträger von dem andern Endlager C sowie von dem Mittellager B abheben. Es ist dazu natürlich notwendig, daß der Schwerpunkt des ganzen Brückenüberbaues zwischen Drehzapfen und Stützrad, und zwar in der Nähe des ersteren, gelegen ist, was durch ein Gegengewicht bewirkt werden kann. Gegen seitliches Schwanken sind unter den Hauptträgern Laufräder angebracht, deren normal zur Brückenlängsachse gerichtete Achsen in der Ebene des Drehzapfens liegen und die bei geschlossener Brücke ohne Belastung sind, was dadurch erreicht wird, daß sie entweder mit Spielraum montiert oder mittels Federn gegen die Hauptträger abgestützt sind; bei den neueren Anordnungen ist meist die Montierung mit Spielraum über dem Schienenlaufkranz ausgeführt. Die nach Schwedler ausgeführten Drehbrücken bei Königsberg, Stettin, Hämerten, Spandau, Harburg, Düsseldorf, Tilsit u.s.w. haben je zwei Lichtweiten von 12–14 m; die Drehpfeiler[330] sind zylindrisch von 7,5–8 m Durchmesser. Der Abstand des Lagers B vom Zapfen D beträgt 0,9–1,0 m, der des Stützrades R von D 3,5 m; das Gegengewicht ist derart bemessen, daß der Druck auf das sich drehende Stützrad R ungefähr 5 t beträgt. – Zur Freimachung einer Drehbrücke vor dem Aufdrehen ist es notwendig, daß entweder beide Endlager oder, wie bei der Schwedlerschen Anordnung, ein Endlager entsprechend gesenkt werden, und zwar muß diese Senkung mindestens der Durchbiegung der freien Trägerenden durch die Eigengewichtslast gleichkommen. Stattdessen hat man auch den Drehzapfen zum Heben eingerichtet und hierzu zumeist hydraulischen Druck in Anwendung gebracht. Die in diesem Falle erforderliche mechanische Arbeit ist bedeutend größer als die zur Senkung eines Endlagers nötige Arbeit; ein Beispiel dafür ist die Canal grande-Brücke in Triest. Nach dem Einschwenken der Brücke sollen wieder die drei Stützen (End- und Mittelauflager) der Brückenträger auf die gleiche Höhe gebracht werden, wozu entweder ein Anheben der Enden oder ein Senken des Mittelzapfens erforderlich ist. Zum Heben und Senken der Endauflager dienen Keile, Exzenter, Schraubenwinden, Kniehebel und hydraulische Pressen. Häufig begnügt man sich, der Zeit- und Arbeitsersparnis wegen, mit einem etwas geringeren Anheben, als der elastischen Durchbiegung entspricht, so daß die Endstützen nicht vollen Druck erhalten; es geschieht dies aus dem Grunde, um sicher zu sein, daß bei keiner ungünstigen Verkehrsbelastung negative Stützdrücke auftreten. Bei der Berechnung der Träger der Drehbrücken muß hierauf Rücksicht genommen werden; die American-Bridge-Company z.B. zieht nur ungefähr zwei Drittel der durch Eigengewicht erzeugten Durchbiegung in Betracht; es ist bei Drehbrücken ferner sehr von Wichtigkeit, auf die durch ungleichmäßige Erwärmung der Gurte entstehende Längenänderung (Krümmung) Rücksicht zu nehmen, da Fälle bekannt sind, bei denen infolge dieser Erscheinung die Drehbrücken nicht auf- bezw. zugedreht werden konnten. Man hat auch verschiedene Vorrichtungen ausgedacht, um die beim Senken der Brückenstützpunkte geleistete Arbeit wieder beim Anheben derselben auszunutzen (Gewichte, die beim Senken der Brücke gehoben werden; hydraulische Pressen mit oberer ringförmiger Druckfläche, die beim Senken das Wasser in den Akkumulator zurückpressen). – Herschel in Boston hat den Vorschlag gemacht, die Trägerauflager derart einzurichten, daß man bestimmte, beliebig gewählte Stützendruckgrößen mit Sicherheit erzeugen kann. (Eine derartige Einrichtung besitzt die Mississippibrücke zu Keokuk.) – Die Bewegung der Drehbrücken geschieht meistens mittels Zahnradvorgelege durch 1–2 Mann. Die einfachste Vorrichtung dieser Art besteht aus einem am Drehpfeiler liegenden Drehkranz, in den das mit der Brücke durch eine senkrechte Welle verbundene Triebrad eingreift. Die Welle wird durch ein Rädervorgelege bewegt. Bei Drehbrücken, die vor dem Aufdrehen eine kippende Bewegung machen müssen (z.B. System Schwedler), muß die Welle entsprechend montiert sein. Zeitdauer einer Schwenkung bei schweren Brücken bis zu 2401 Gewicht 45 Sekunden (Chicago) bis 3 Minuten. Kleine Drehbrücken können auch unmittelbar mittels Zuhilfenahme von Hebestangen gedreht werden. Größere Drehbrücken, besonders in Amerika, werden häufig durch Dampfkraft gedreht. Die Maschine ist dabei entweder unter oder über den Hauptträgern angebracht. (Hudsonbrücke, Albany, 84 m lang, 350 t schwer, wird durch eine Maschine von 10 PS. in 2 Minuten 15 Sekunden geöffnet, geschlossen und festgestellt.) Noch häufiger findet man Wasserdruck als bewegende Kraft benutzt. Das Druckwasser wird dabei entweder besonderen Akkumulatoren (Marseille) oder einer Wasserleitung entnommen, wie seinerzeit bei der Third Avenue Harlem-Brücke in New York, oder durch auf der Brücke aufgestellte Dampfmaschinen geliefert. Es sind gewöhnlich zwei hydraulische Zylinder angeordnet, welche eine Kette hin und her ziehen, die um ein mit der Brücke verbundenes horizontales Kettenrad geschlungen ist. In neuester Zeit hat man auch Drehbrücken mit elektrischer Betriebsvorrichtung ausgeführt [4]. Ueber die Größe des Reibungswiderstandes liegen Versuche von Shaler Smith an amerikanischen Drehbrücken vor [4], wonach der Gesamtdrehwiderstand bezogen auf die Mittellinie des Rollkranzes im Mittel mit etwa 7‰ des auf diesem ruhenden Gewichtes angenommen werden kann; jedoch kann derselbe unter ungünstigen Umständen, namentlich bei heftigem Winde oder infolge Pfeilersetzung, bis zum fünffachen Betrage steigen. Es ist hierbei zu bemerken, daß nach Smith der Rollendurchmesser keinen wesentlichen Einfluß auf den Widerstand hat, wenn er mit der Größe der Belastung wächst. Bei Brücken, deren Gewicht hauptsächlich auf den Drehzapfen lagert, ist ein ähnlicher Wert des Reibungswiderstandes beobachtet worden, doch ist natürlich hier der Arbeitsaufwand zum Drehen infolge des kleineren Reibungsmomentes ein geringerer. Bei einigen kleineren Drehbrücken (Triest, Pola) hat man statt der Laufräder Weikumsche Kugelkränze angewendet und hierdurch eine leichtere Beweglichkeit erzielt. Um die Lage der geschlossenen Brücke gegen seitliche Verschiebung zu sichern, sind Feststellvorrichtungen vorgesehen, und zwar in Form von Klinken und Riegeln, die vom Lande aus in die beweglichen Teile der Brücke eingeschoben werden. – Die Träger der Drehbrücken sind im geöffneten Zustande überhängende Balken, deren Spannungen statisch bestimmt sind. Im geschlossenen Zustande wirken sie als kontinuierliche Träger auf drei, bezw. bei Auflagerung auf dem Rollenkranz auf vier Stützen. Um die vielfachen aus der statischen Unbestimmtheit resultierenden Uebelstände der kontinuierlichen Träger (Einfluß der Höhenlage der Stützpunkte und ungleiche Erwärmung der Gurte auf die Spannungen) zu vermeiden, hat man in neuerer Zeit auch die beiden Arme der Drehbrücke als Einzelträger ausgeführt, deren obere Gurtungen durch ein Gelenk verbunden werden, während ihre Untergurte getrennt sind und sich erst beim Ausschwenken der Brücke nach erfolgter Hebung des Mittelzapfens gegeneinander stemmen. Weiter ist ein Vorschlag von Proell und Scharowsky zu erwähnen, wonach die den kontinuierlichen Trägern anhaftende Unbestimmtheit dadurch umgangen wird, daß der auf den Rollkranz entfallende Druck durch Gewichtsbelastung in seiner Größe bestimmt und unveränderlich gemacht ist [6]. Unter den in jüngster Zeit ausgeführten Drehbrücken sind folgende zu erwähnen: Die im Jahre 1903 zur Ueberbrückung des Eriekanals hergestellte Drehbrücke (Fig. 10) kreuzt den Kanal unter[331] einem Winkel von 30°; die Brücke besteht aus zwei miteinander versteiften, 2 m entfernten Kastenträgern von 19,5 m Spannweite und 1,2 m Höhe. Auf der einen Seite ruhen sie auf einem Drehzapfen A, auf der andern Seite auf einem unten mit Rädern versehenen Gerüst B aus Winkeleisen. Die Räder laufen auf einer im Kanalbett gelagerten gebogenen Schiene S, neben der sich eine Zahnstange befindet, in die ein elektrisch getriebenes Zahnrad eingreift. In der geschlossenen Stellung wird die Brücke durch einen in die Kanalmauer eingreifenden Stift festgehalten, der mittels Elektromagneten bewegt wird. Sämtliche Feststellungs- und Bewegungsvorrichtungen werden vom Ufer aus gehandhabt, und zwar so, daß der Lokomotivführer nicht abzusteigen braucht [9]. – Die derzeit größte Drehbrücke in Europa ist die im Bau begriffene Brücke über den Amsterdamkanal auf der Strecke Haarlem-Vilgeest (Niederlande). Dieselbe besitzt zwei gleiche Arme von 130 m Gesamtlänge und ist als Fachwerksträger (System Pratt) ausgebildet; die Brücke ist zweigleisig und besitzt drei Hauptträger mit einer Höhe von 16 m über dem Mittelpfeiler, der ein kreisrundes Rollenlager von 11 m Durchmesser trägt; daselbst befinden sich 48 Rollen von 0,8 m Durchmesser. Darüber befindet sich eine eiserne Platte, auf welcher der Hauptträger ruht. Ein weiteres bedeutenderes Werk ist die neue Fore River-Brücke zu Weymouth (Massachusetts, Nordamerika, 1903). Diese Drehbrücke besitzt 80,5 m Länge und wurde von der River-Ship- and Engine-Company aus deutschem Material erbaut, weil damals in Amerika die Eisenpreise sehr gestiegen waren; die Hauptträger sind Strebenfachwerke, die durch Hilfsvertikale unterteilt sind [11]. – Die Klappbrücken sind entweder ein- oder zweiflügelig [7] angeordnet. In beiden Fällen dienen die Drehachsen nur selten zur Stützung der niedergelassenen Träger, sondern es sind für diese meist eigne Lager angebracht. Es kommen entweder Balkenträger oder bei zweiflügeligen Brücken auch Sprengwerks- oder Bogenträger mit Scheitelgelenk zur Anwendung. Neuere Ausführungen von Klappbrücken sind: Die neue Hansabrücke in Stettin (1903), die eine Breite von 16 m und eine Lichtweite zwischen Land- und Strompfeilern von je 38 m besitzt; sie ist so eingerichtet, daß die Drehung der Klappen nicht um eine feste Achse, sondern auf Horizontalbahnen erfolgt, die auf den Strompfeilern ruhen. Infolgedessen werden die Reibungswiderstände sehr herabgemindert. Um die ungleiche Beeinflussung, welcher die Klappen durch den Wind ausgesetzt sind, auszugleichen und damit den größten Widerstand bei Bewegung der Klappen einzuschränken, sind die Klappen auch mit hydraulischen Kolben gekuppelt und diese untereinander mit einem Gestänge verbunden. Diese Einrichtung bietet den Vorzug, daß sie durch Drosselung des Wasserumlaufes auch zum Bremsen verwendet werden kann. Der Antrieb der Klappen erfolgt mittels Schnecken und Rädergetriebe durch vier Dynamomaschinen [12]. – Erwähnenswert ist schließlich noch die Klappbrücke über den Chicagofluß (Fig. 11); dieselbe besitzt eine Hauptöffnung von 42,57 m und zwei Seitenöffnungen von je 14,63 m Breite. Jeder Klapparm wird durch einen unterhalb der Fahrbahn der betreffenden Seitenöffnung angeordneten, mit Gleichstrom von 500 Volt betriebenen Elektromotor (38 PS.) geöffnet, der mittels Kegelradübersetzung eine mit doppeltem Flachgewinde versehene Spindel antreibt; auf dieser bewegt sich eine Mutter, die durch eine Zugstange mit dem Klapparm verbunden ist. Das Gegengewicht ist hier nicht an dem Klapparm selbst, sondern an der Ueberbrückung der Seitenöffnung angebracht und aus Beton zwischen den Füllungen der Träger angeordnet; die Verschlüsse, Feststell- und Signalvorrichtungen werden mit Druckluft betrieben. Die für das Oeffnen und Schließen nötige Zeit beträgt 42 Sekunden; die Anlage besteht seit 1902 [13]. – Bei sehr regem Schiffsverkehr, insbesondere auf Kanälen oder kanalisierten Flüssen werden Klapp- oder Hubbrücken [8] den Drehbrücken vorgezogen.

Literatur: [1] Näheres über bewegliche Brücken, deren Detailkonstruktion und Berechnung s. Fränkel im Handbuch der Ing.-Wissensch., Bd. 2, 3. Abt., Leipzig 1888; ferner Heinzerling, Die beweglichen Brücken, Leipzig 1883; Rziha, Eisenbahn-Ober- und Unterbau, Wien 1876; dann [2] Schweiz. Bauzeitung 1893, Nr. 12. – [3] Zeitschr. d. österr. Ing.-Vereins 1894, Nr. 31: Ueberfahrbrücke bei Portugalete. – [4] Brücke in Bridgeport, Co., Annales industriels 1890. – [5] Herschel, Transactions of the Amer. Soc. of Civ. Eng., 1875, S. 395. – [6] D.R.P. Nr. 10308, Klasse 19, 1880. – [7] Neue Themsebrücke (Towerbrücke) in London, doppelte Klappbrücke mit 68 m Oeffnungsweite, Engineer 1893, II, S. 543–574; Zentralbl. d. Bauverw. 1894, S. 56. – [8] Neuere Hubbrücken in Chicago, Railroad-Gazette 1893, Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Vereins[332] 1893, S. 627. – [9] Neue Drehbrücke über den Eriekanal, Engineering News 1903. – [10] Neue Drehbrücke über den Amsterdamkanal, Engineer 1903. – [11] Engineering News 1903. – [12] Neue Hansabrücke in Stettin, Schweiz. Bauzeitung 1903. – [13] Neue Klappbrücke in Chicago, Zeitschr. d. Vereins deutsch. Ing. 1903.

(Melan) E. Horowitz.

Brücken, bewegliche (bei Sielen). Nicht selten dienen die Sieltiefe zugleich der Schiffahrt, so daß das Siel zum Durchgang von Schiffen eingerichtet werden muß. Es wird dann in der Regel eine oben offene Deichschleuse ohne Kammer eingelegt, und diese bedingt eine Vorkehrung für die Aufrechterhaltung des Verkehrs zwischen den beiden Seiten der Schleuse. Mäßigem Fußgängerverkehr genügt ein an den hochgeführten Schleusentoren befestigter Steg, an dessen Stelle bei längerer Oeffnungszeit der Schleuse ein von dem Wärter bedienter Nachen an der Binnenseite tritt. Für Vieh- und Wagenverkehr pflegt dagegen eine bewegliche Brücke angebracht zu werden, die meistens als Klappbrücke, häufig auch als Dreh-, Kran- oder Rollbrücke, seltener als Hubbrücke zur Ausführung gelangt.

Frühling.

Fig. 1., Fig. 2., Fig. 3., Fig. 4., Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8., Fig. 9.

Fig. 10.

Fig. 11.